Vlieg-TUIG!

't Is mij wat met de Boeing 737 MAX. In minder dan zes maanden tijd crashte dit nieuwe type vliegtuig tweemaal. Dat brengt het aantal slachtoffers op bijna 350. Mij, veelvlieger, gaat dit soort ongevallen niet in de koude kleren zitten. Je kunt er zomaar aan boord van eentje stappen. Er zijn namelijk 350 van deze toestellen operationeel, verspreid over 54 vliegmaatschappijen wereldwijd.

Niet lang geleden zaten we hier op een verjaardag van een vriendin. Een van haar buren, een gewezen Nederlandse piloot, was ook op dat feestje aanwezig. Het was niet de eerste keer dat we hem troffen. Ik vroeg naar zijn mening over de recente gebeurtenissen rondom het nieuwe Boeing-toestel. Het was nog niet 100% duidelijk of de Lion Air crash en de Ethiopian Airlines crash eenzelfde oorzaak hadden maar dat vermoeden werd uitgesproken in diverse kranten. Dat noemde ik eveneens in mijn vraag aan hem. Hij was uitgesproken: de twee crashes hadden niets met elkaar te maken. Het waren compleet andere verhalen. Waarom schreven media dat dan? was mijn wedervraag. Zijn antwoord: emotie. Bovendien wordt hedentendage veel nepnieuws geschreven in de media. Dat mocht waar zijn, ik dacht er het mijne van. Toen wisten we nog niet wat we nu weten, al zijn nog niet alle onderzoeksresultaten boven water.

Illustratie: The Air Current

De nieuwe 737 MAX kreeg onder andere zwaardere motoren dan de betrouwbare voorganger waarnaar dit toestel werd gemodelleerd. Die motoren hangen nu iets meer naar voren. Die ingrepen zorgen voor een 14% mindere brandstofconsumptie waardoor het toestel veel zuiniger vliegt. Die zwaardere motoren veranderden de aerodynamica van het nieuwe toestel echter. Het leidde ertoe dat de neus van het toestel zich in bepaalde situaties naar boven beweegt. Er was een nieuw systeem nodig om de balans van het vliegtuig te corrigeren. Dat systeem werd zonder ruchtbaarheid aan het toestel toegevoegd. Die woorden zijn niet van mijzelf, die las ik in de Seattle Times van november 2018. Amerikaanse piloten van American Airlines en Southwest Airlines die vlogen op Boeing’s nieuwe 737 zouden tijdens hun trainingsessies niet op de hoogte zijn gesteld van deze belangrijke verandering. De info was evenmin in handleidingen opgenomen.

Om ervoor te zorgen dat de motoren tijdens het al te steil opstijgen niet uitvallen (een zogenaamde ‘stall’) werd een aanpassing aan het flight control-systeem doorgevoerd om de neus van het toestel automatisch naar beneden te brengen. Het toestel heeft tevens een speciale sensor in de staart, de zogenaamde ‘Angle of Attack’ (AOA). Die blijkt niet goed te functioneren. Het ding geeft onterecht door dat het toestel te steil vliegt en uit balans is. Daarop corrigeert het Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) de stand van de neus automatisch, door het naar beneden te duwen. In het geval van Ethiopian Airlines zou het MCAS-systeem vier keer automatisch opnieuw zijn gestart nadat de piloot het systeem had uitgeschakeld. Volgens Boeing zou het systeem alleen in autopilot-modus werken maar dat lijken de laatste bevindingen tegen te spreken.

Een ramp is vaak een opstapeling van menselijke en/of technische fouten. Dat (b)lijkt ook te gelden voor de recente crashes van de Boeing 737 MAX. Vanwege het overweldigende sukses van dit nieuwe type vliegtuig (er worden 52 toestellen per maand geproduceerd), besteedde de luchtvaartautoriteit Federal Aviation Administration de eindcontrole van de toestellen uit aan Boeing. De FAA had, naar verluidt, onvoldoende eigen personeel in dienst om aan het gevraagde tempo van veiligheidsinspecties en -tests tegemoet te komen. Dat komt erop neer dat de slager zijn eigen vlees keurt?!

In een artikel op nieuwswebsite Quartz van eergisteren las ik dat een Amerikaanse piloot anoniem had verklaard dat hij zich, ondanks 20 jaar ervaring op voorganger Boeing 737, na de beide crashes ongemakkelijk had gevoeld om de 737 MAX te besturen. Hij vroeg dan ook om extra simulatortraining. Het antwoord van zijn superieuren was dat hij, voor aanvang van zijn eerste vlucht, 45 minuten de tijd kreeg om zich het instrumentarium eigen te maken en nog eens 45 minuten om verder te wennen aan het vliegtuig. Zijn verzoek om simulatortraining werd geweigerd. (Weinig vliegmaatschappijen hebben de MAX-variant beschikbaar.)

Zijn tweede verzoek was om te vliegen met een instructeur in de cockpit. Dat werd aanvankelijk toegezegd maar de instructeur meldde zich niet voor de beoogde vlucht. Hij belde daarop wederom met zijn meerderen. Niet veel later kreeg hij te horen dat hij van de vlucht was gezet. Hij kreeg de aantekening “missed trip” in zijn dossier hetgeen neerkomt op een serieuze reprimande. Hij liep salaris mis en gaat nu door het leven met een flinke maar onterechte kras op zijn blazoen. Tenminste 50 collega’s namen sindsdien contact met hem op met dezelfde zorgen.

De software update die de fout moet corrigeren, laat veel langer op zich wachten dan gedacht. Bovendien werd gisteren bekendgemaakt dat er een nieuwe software-fout in het systeem is ontdekt. Met het aan de grond houden van alle MAX’en verliest Boeing, naar verluidt, elke maand 1.5 à 3 miljard US dollars. Sleepless in Seattle? Ik hoop het. (Daar vindt de Boeing-productie plaats.) Met een publiekelijk afgegeven “Sorry” komt het bedrijf niet weg, wat mij betreft.

Ik denk regelmatig terug aan de antwoorden van de Nederlandse ex-piloot op dat verjaardagsfeestje. Zou hij aan zijn antwoorden terugdenken? Wat vindt hij daar nu van? Begrijp mij goed: ik diskwalificeer de man in kwestie geenszins. Hij is zeer ervaren en komt op mij over als een serieuze, verantwoordelijke buschauffeur in de lucht. Terecht. Honderden passagiers vertrouwen telkens op zijn kennis en kunde. De piloten van de gecrashte toestellen waren wellicht onvoldoende op de hoogte van het MCAS-systeem en diens precieze werking. De Wall Street Journal schreef deze week dat uit de zwarte doos bleek dat de piloten van Ethiopian Airlines alle stappen namen die Boeing en de FAA hadden aanbevolen na de Lion Air crash. Desalniettemin was dat onvoldoende om een tweede vliegramp af te wenden.

“Mensen die veel vliegen? Da’s vlieg-TUIG!” Dat las ik recent op een spandoek van een jonge klimaatstaker op het Haagse Malieveld. Ik vond het niet alleen een snedige opmerking, ik voelde mij aangesproken. Ik ben geen tuig maar realiseer mij terdege dat ik met mijn vlieggedrag geen bijdrage lever aan een schone toekomst voor de komende generaties. Ergens las ik dat één retourtje Bali gelijk staat aan zes jaar vlees eten. En dan te bedenken dat mijn liefje en ik tien jaar achtereen naar Bali vlogen. In sommige jaren zelfs tweemaal per jaar. En dan ook nog onze vluchten naar het andere einde van de wereld: Australië. Ook dat deden we tot nu toe zesmaal. Plus eerdere vluchten naar andere bestemmingen in Azië, Afrika en Zuid-Amerika. Mijn carbon footprint komt bij leven nooit meer goed. Ik leef niet bepaald naar mijn eigen inzichten.

Daar zitten we dan met onze vegetarische groentetaart, gescheiden afval,  plastic-raapacties, LED-verlichting en autoloze dagen… Tja.

In de Volkskrant van vanmorgen staat een interview met de Amerikaan David Wallace-Wells (36), schrijver van het boek De onbewoonbare aarde. Daarin zegt hij: ‘Iedereen die klimaatbewuste consumentenkeuzes wil maken, moet dat vooral doen. Ik vind dat prijzenswaardig en kijk er zeker niet op neer. Maar als het gaat om bijvoorbeeld de luchtvaart, kunnen jij en ik onze vliegreizen wel terugschroeven, maar zal het vliegverkeer wereldwijd desondanks enorm groeien. De enige manier om daar echt iets aan te doen, is klimaatneutrale vliegtuigen ontwikkelen. Dat zal grote investeringen vergen, waarbij je de wereldwijde luchtvaartsector nodig hebt.

‘Je kunt algemene beleidsdoelen best steunen zonder die te onderbouwen met persoonlijk gedrag. Je kunt voor de verzorgingsstaat zijn zonder zelf filantroop te worden, door in te stemmen met hogere belastingtarieven die ten goede komen aan sociale doelen. Zo kun je ook voor ambitieus klimaatbeleid zijn zonder eerst je eigen carbon footprint geheel te elimineren. Om ons klimaat te redden, moeten we vooral collectief beleid ontwikkelen.’

Gisteren ontvingen we een foto van Yuda in Bali. Moeder Elsa appte dat hij gereed was om naar ‘Spanyol’ af te reizen. Deze 11-jarige stond zijn rolkoffertje in te pakken. Hij is hier van harte welkom maar we stellen die reis voorlopig uit. Als hij de lagere school heeft afgerond, is het wellicht een optie. Voor het eerst in zijn jonge leventje ging hij op pad met een heuse koffer. De school organiseerde de overnachting, hij ging met zijn klas kamperen op het schoolplein. Hij vond het exciting en dat is het ook. Net als zijn toekomst.