Asia on my mind

Dit wordt een longread, ik waarschuw maar alvast. Afgelopen weekend kwam vriendin Bernadette aan in Bali, na vliegend te zijn vertrokken uit Lombok. Zij heeft vele engeltjes op haar schouder! De recente aardbeving op Lombok maakte namelijk vele slachtoffers en werd een ruwe onderbreking van de vakantie voor vele andere Nederlanders in deze Indonesische provincie; vooral van hen die de vulkaan Rinjani beklommen. Op het moment van bloggen moeten nog ruim 100 personen van de berg worden geëvancueerd.

Bernadette landde veilig op luchthaven Denpasar en werd daar opgewacht door de hele familie. Wij wisten dat, voor haar was het een verrassing. De mannetjes maakten een bloemenkrans als welkom. Om acht uur 's avonds kwamen ze aan op plaats van bestemming. De volgende dag was zij uitgenodigd voor een diner ten huize van Elsa en Ketut. Ook Elsa’s jongste zus Nur gaf daar acte de présence, met echtgenoot en dochtertje Rika. Vele jaren geleden sponsorde Bernadette Engelse les voor deze zus. Dat legde de destijds piepjonge Nur geen windeieren. Dat begin zorgde uiteindelijk voor haar huidige baan in de villa van een Nederlands echtpaar. Op zondag video-appten we spontaan met hen. Mijn liefje en ik konden ons niet bedwingen na alle leuke apps en foto’s. Yuda en Damai showden hun nieuwe voetbalshirts met glimmende ogen (van Messi, Ronaldo en Neymar Jr). Een schot in de roos! We kunnen ons geen betere afvaardiging wensen.

Deze week begon voor mij met het rapport van de zoektocht naar het spookvliegtuig van Malaysia Airlines: MH370. Ik blog al jarenlang over dit onderwerp; het houdt mij bezig. De Maleisische overheid zou complete openheid van zaken geven. Het onderzoeksteam dat aan het rapport werkte, bestond uit 17 Maleisiërs en zeven geaccrediteerde luchtvaartveiligheidsonderzoekers uit het Verenigd Koninkrijk, Australië, Frankrijk, China, Indonesië, Verenigde Staten en Singapore. Aanvankelijk werd hun document gepresenteerd als ‘eind’rapport maar de verantwoordelijken namen dat woord terug. Als er in de toekomst redenen zijn om weer te gaan (onder)zoeken naar het verdwenen toestel, zegde de Maleise overheid dat toe.

Familieleden van de passagiers van de noodlottige vlucht kregen het 495 pagina’s tellende document als eerste voorgeschoteld, daarna werd het in een persconferentie aan het grote publiek geopenbaard. Dit document heeft uitsluitend betrekking op de veiligheidsaspecten rondom het verdwenen vliegtuig. Zelf downloadde ik het ter lezing. Mijn liefje was hogelijk verbaasd dat ik mijzelf een dergelijke taak oplegde. Dat doen journalisten toch al? Mijn reactie was kort maar krachtig: “zelf doen”.  Volgens mijn -overleden- moeder was dat mijn gevleugelde uitspraak sinds ik kon praten. Het is mijn adagium tot op de dag van vandaag. Waarom ook niet? Ik voel mij bij tijd en wijle een journalist en bovendien kan ik meer tijd aan een document besteden dan de gemiddelde collega. Zowel het NOS-journaal van 18:00 uur als dat van 20:00 uur wijdden gisteren zegge en schrijve 20 seconden aan het rapport. Tja.

De eerste 45 bladzijden van het rapport bestaan uit een verklarende woordenlijst, acroniemen en afkortingen. Het rapport is hier en daar inderdaad nogal technisch van aard. Een uitgebreide sectie is gewijd aan uitleg van de vliegtuigfuncties en het dashboard. Die werden gescand, ik ambieer immers niet piloot op het droge te worden. De organisatie van Malaysia Airlines (MAS), die in 1937 begon als de ‘Straits Steamship Company and Imperial Airways’ en door twee rampen (MH17!) ten onder ging, wordt in een separate sectie uitgebreid uit de doeken gedaan. Kasian.

Alhoewel het rapport geen schuld wenst te geven aan instanties of personen, wordt  gesteld dat er protocollaire missers werden gemaakt door de luchtverkeersleiding van Maleisië en Vietnam. Het gedoemde vliegtuig steeg om 16:42 UTC (universele tijdstandaard) in Kuala Lumpur op. Om 17:19 UTC droeg de Maleise luchtverkeersleiding MH370 over aan de Vietnamese luchtverkeersleiding. Om 17:20 UTC verdween het toestel van de radar. Het transponder-signaal van het vliegtuig stopte destijds; de onderzoekers weten niet waarom of waardoor. Andere signalen bleven doorkomen. Ongeveer 20 minuten later ging de luchtverkeersleiding tot actie over. Ik las dat dit binnen 5 minuten dient te gebeuren. Wat mij als lezer vooral opviel, was het gebrekkige Engels tussen de collega’s van Kuala Lumpur en Ho Chi Minh-stad. De telefoongesprekken die destijds onderling werden gevoerd, zijn getranscribeerd in het rapport.

Slechts tweemaal in de daaropvolgende uren werd Ground-to-Air radiocontact gezocht met het vliegtuig. De eerste keer om 18:39 UTC en de daaropvolgende keer om 23:13 UTC; te weinig volgens protocol. De cockpit nam niet op, de bellers hingen op. De noodfase DETRESFA werd pas om 22:32 UTC door de luchtverkeersleiding van Kuala Lumpur afgeroepen, ruim 4 uur later dan protocollair voorgeschreven.

Wat ik ook las, was dat er blijkbaar op de dag van de verdwijning één mobiele telefoon aan boord van MH370 aan stond. Er werd weliswaar niet met het toestel gebeld maar het signaal was door een telecomtoren in Penang, Maleisië opgepikt. Het onderzoeksteam deed onderzoek naar de mogelijkheid van bellen op diverse vlieghoogten. Boven 8.000 ft is nauwelijks tot geen telefoonverkeer mogelijk. Er blijkt echter één merk mobiel te zijn dat zelfs tot op 24.000 ft goed belverkeer faciliteert. Het betreffende telefoonnummer mogen de autoriteiten achterhouden, het merk telefoon had deze reislustige Hollandse graag willen weten!

Het toeval wil dat de voorlaatste vlucht van de Pilot-in-Command (PIC) op 3 maart 2014 was van Kuala Lumpur naar Denpasar, Bali. In theorie had ik deze piloot als reiziger dus kunnen ontmoeten. Misschien vloog ik wel een keer met hem als gezagvoerder... Mijn liefje en ik reisden regelmatig met Malaysia Airlines naar Bali. Het was immers een betrouwbare luchtvaartmaatschappij met aantrekkelijke prijzen.  

Op de vluchtsimulator op de thuiscomputer van deze captain trof men een route aan van KLIA naar de zuidelijke Indische Oceaan, zonder “climb, attitude or heading manoeuvres”. Oefende de gezagvoerder stiekum met laag vliegen op dit traject? Het rapport stelt dat er geen enkel bewijs is voor deze veronderstelling. Zijn safety record was “flawless”, zijn medische staat van dienst was dik in orde.

Vlucht MH370 was de laatste trainingsvlucht van de co-piloot voordat hij zijn opleidingsprogramma zou afronden. Ook zijn records zijn onbesproken. En de werkervaring van de tien cabinepersoneelsleden varieerde van 13 jaar (meest juniore personeelslid) tot 35 jaar. Ze lieten met elkaar 26 kinderen achter. Triest.

Het onderzoeksteam concludeert in het rapport dat de zogenaamde ‘emergency locator transmitters’ (ELT) niet afgingen. Het vliegtuig had er vier. Het kwam eerder voor dat deze radiobakens geen stresssignaal afgaven op het moment dat een toestel in contact kwam met water. Na onderhoud zouden deze transmitters gemakkelijk kunnen disfunctioneren waardoor het opmerken van een vliegtuig in nood of een gecrasht toestel zeer zou worden bemoeilijkt. Ook las ik dat de batterijen van de Flight Data Recorder Underwater Locator Beacon -een mond vol- sinds december 2012 leeg waren en tot op de dag van deze vlucht niet waren vervangen. Het toestel onder water vinden met behulp van dat baken, zou hierdoor niet mogelijk zijn geweest.

In het rapport worden minstens 40 bladzijden gewijd aan de 27 aangespoelde onderdelen en stukjes puin van het vliegtuig. Ze worden afgebeeld en beschreven. Bijna allemaal zijn ze afkomstig van de rechterkant van het toestel. Het grootste stuk (de rechter flaperon) werd op 29 juli 2015 aangetroffen op het Franse eiland Réunion. Item 2 spoelde vijf maanden later aan, op een strand in Mozambique. Het recentste wrakstuk is een flapsteun van de rechtervleugel, die op 27 januari 2017 werd aangetroffen op een strand in Zuid-Afrika. De overige stukken werden allemaal gevonden in de loop van 2016. Niet elke vondst kon worden geïdentificeerd. Dat gedetailleerde onderzoek werd gedaan in een laboratorium in Canberra, Australië. Men vermoedt dat het vliegtuig brak; het is niet duidelijk of dat in de lucht gebeurde of tijdens de crash op het water. Er werd tot dusver geen bewijs gevonden voor een explosie.

In de loop van de jaren ontstonden allerlei samenzweringstheorieën, onder andere over de lading van het vliegtuig. In het rapport staat onder andere dat MH370 circa 5.000 kilo mangostan naar China vervoerde. Dat fruit -de favoriete Aziatische vrucht van mijn liefje- zou geen seizoensvrucht zijn dus dat zou niet kloppen. Dat bleek onterecht. Op het moment dat het rapport werd gepubliceerd, exporteerde datzelfde bedrijf nog steeds naar Peking, China. Ook de vracht van 220 kilo lithiumion-batterijen zou volgens samenzweerders gevaarlijk zijn (licht ontvlambaar); dat werd eveneens door het onderzoeksteam ontkracht.

Bestudering van alle systemen aan boord van het vliegtuig, alle flight logs, alle externe satellietgegevens, de route en de vlieghoogte suggeren dat het toestel geen mechanische problemen had. Het rapport meldt dat er een stroomonderbreking plaats vond aan boord van het vliegrtuig om 00:19 UTC. De onderzoekers zijn van mening dat het waarschijnlijk vanwege brandstofgebrek was. Dat zou hebben geleid tot de uitschakeling van de beide motoren en aanwezige generatoren.

Op bladzijde 486 beginnen de Conclusie-sectie van het rapport. (Ik sluit niet uit dat collega-journalisten daar begonnen te lezen...) Een van die conclusies is dat de manoeuvre om het vliegtuig radicaal van koers te veranderen handmatig werd gedaan en niet terwijl de automatische piloot aan stond. Het team schrijft de actie toe aan de piloot of aan een derde partij. “We can not rule out unlawful interference by a third party”. Echter, geen groep of persoon eiste de verdwijning van het vliegtuig tot nu toe op.

“The team is unable to determine the real cause for the disappearance of MH370” (pagina 489). Vanaf de volgende bladzijde doet het onderzoeksteam aanbevelingen. Voor betere procedures, betere werkroosters, betere taallessen voor personeel van luchtverkeersleidingen, betere trainingen in werkprocessen, strengere ladingscanners, betere medische controles van personeel, meer effectiviteit van ELTs en voor de ontwikkeling van Quick Reference Guides in noodgevallen. Niet mis te verstaan... Als men zich er maar aan houdt!

Het trieste relaas van vlucht MH370 is geen geschiedenis zolang men geen idee heeft waar het toestel ligt. Om 17:19 UTC sloot de piloot van MH370 af met “Good night Malaysian Three Seven Zero”. This was the last recorded radio transmission from MH370, staat er in het rapport. Die zin bezorgt mij nog steeds kippenvel.