Bernadette landde veilig op luchthaven Denpasar en werd daar opgewacht door de
hele familie. Wij wisten dat, voor haar was het een verrassing. De mannetjes
maakten een bloemenkrans als welkom. Om acht uur 's avonds kwamen ze aan op
plaats van bestemming. De volgende dag was zij uitgenodigd voor een diner ten huize
van Elsa en Ketut. Ook Elsa’s jongste zus Nur gaf daar acte de présence, met echtgenoot
en dochtertje Rika. Vele jaren geleden sponsorde Bernadette Engelse les voor
deze zus. Dat legde de destijds piepjonge Nur geen windeieren. Dat begin zorgde
uiteindelijk voor haar huidige baan in de villa van een Nederlands echtpaar. Op
zondag video-appten we spontaan met hen. Mijn liefje en ik konden ons niet
bedwingen na alle leuke apps en foto’s. Yuda en Damai showden hun nieuwe voetbalshirts met glimmende ogen (van Messi, Ronaldo en Neymar Jr). Een schot in de roos! We kunnen ons geen betere afvaardiging wensen.
Deze week begon voor mij met het rapport van de zoektocht naar het
spookvliegtuig van Malaysia Airlines: MH370. Ik blog al jarenlang over dit onderwerp; het houdt mij bezig. De Maleisische overheid zou complete openheid van zaken geven. Het onderzoeksteam dat aan het rapport werkte, bestond uit 17 Maleisiërs en zeven geaccrediteerde
luchtvaartveiligheidsonderzoekers uit het Verenigd Koninkrijk, Australië,
Frankrijk, China, Indonesië, Verenigde Staten en Singapore. Aanvankelijk werd hun
document gepresenteerd als ‘eind’rapport maar de verantwoordelijken namen dat
woord terug. Als er in de toekomst redenen zijn om weer te gaan (onder)zoeken naar het verdwenen toestel, zegde
de Maleise overheid dat toe.
Familieleden van de passagiers van de noodlottige vlucht kregen het 495 pagina’s
tellende document als eerste voorgeschoteld, daarna werd het in een
persconferentie aan het grote publiek geopenbaard. Dit document heeft
uitsluitend betrekking op de veiligheidsaspecten rondom het verdwenen
vliegtuig. Zelf downloadde ik het ter lezing. Mijn liefje was hogelijk verbaasd
dat ik mijzelf een dergelijke taak oplegde. Dat doen journalisten toch al? Mijn
reactie was kort maar krachtig: “zelf doen”. Volgens mijn -overleden- moeder was dat mijn
gevleugelde uitspraak sinds ik kon praten. Het is mijn adagium tot op de dag
van vandaag. Waarom ook niet? Ik voel mij bij tijd en wijle een journalist en
bovendien kan ik meer tijd aan een document besteden dan de gemiddelde collega.
Zowel het NOS-journaal van 18:00 uur als dat van 20:00 uur wijdden gisteren zegge
en schrijve 20 seconden aan het rapport. Tja.
De eerste 45 bladzijden van het rapport bestaan uit een verklarende
woordenlijst, acroniemen en afkortingen. Het rapport is hier en daar inderdaad
nogal technisch van aard. Een uitgebreide sectie is gewijd aan uitleg van de
vliegtuigfuncties en het dashboard. Die werden gescand, ik ambieer immers niet piloot
op het droge te worden. De organisatie van Malaysia Airlines (MAS), die in 1937
begon als de ‘Straits Steamship Company and Imperial Airways’ en door twee rampen
(MH17!) ten onder ging, wordt in een separate sectie uitgebreid uit de doeken
gedaan. Kasian.
Alhoewel het rapport geen schuld wenst te geven aan instanties of
personen, wordt gesteld dat er protocollaire
missers werden gemaakt door de luchtverkeersleiding van Maleisië en Vietnam.
Het gedoemde vliegtuig steeg om 16:42 UTC (universele tijdstandaard) in Kuala
Lumpur op. Om 17:19 UTC droeg de Maleise luchtverkeersleiding MH370 over aan de
Vietnamese luchtverkeersleiding. Om 17:20 UTC verdween het toestel van de radar.
Het transponder-signaal van het vliegtuig stopte destijds; de onderzoekers
weten niet waarom of waardoor. Andere signalen bleven doorkomen. Ongeveer 20 minuten
later ging de luchtverkeersleiding tot actie over. Ik las dat dit binnen 5
minuten dient te gebeuren. Wat mij als lezer vooral opviel, was het gebrekkige Engels
tussen de collega’s van Kuala Lumpur en Ho Chi Minh-stad. De telefoongesprekken
die destijds onderling werden gevoerd, zijn getranscribeerd in het rapport.
Slechts tweemaal in de daaropvolgende uren werd Ground-to-Air radiocontact
gezocht met het vliegtuig. De eerste keer om 18:39 UTC en de daaropvolgende
keer om 23:13 UTC; te weinig volgens protocol. De cockpit nam niet op, de
bellers hingen op. De noodfase DETRESFA werd pas om 22:32 UTC door de
luchtverkeersleiding van Kuala Lumpur afgeroepen, ruim 4 uur later dan protocollair
voorgeschreven.
Wat ik ook las, was dat er blijkbaar op de dag van de verdwijning één
mobiele telefoon aan boord van MH370 aan stond. Er werd weliswaar niet met het
toestel gebeld maar het signaal was door een telecomtoren in Penang, Maleisië opgepikt.
Het onderzoeksteam deed onderzoek naar de mogelijkheid van bellen op diverse
vlieghoogten. Boven 8.000 ft is nauwelijks tot geen telefoonverkeer mogelijk.
Er blijkt echter één merk mobiel te zijn dat zelfs tot op 24.000 ft goed
belverkeer faciliteert. Het betreffende telefoonnummer mogen de autoriteiten achterhouden,
het merk telefoon had deze reislustige Hollandse graag willen weten!
Het toeval wil dat de voorlaatste vlucht van de Pilot-in-Command (PIC) op
3 maart 2014 was van Kuala Lumpur naar Denpasar, Bali. In theorie had ik deze
piloot als reiziger dus kunnen ontmoeten. Misschien vloog ik wel een keer met
hem als gezagvoerder... Mijn liefje en ik reisden regelmatig met Malaysia Airlines
naar Bali. Het was immers een betrouwbare luchtvaartmaatschappij met
aantrekkelijke prijzen.
Op de vluchtsimulator op de thuiscomputer van deze captain trof men een
route aan van KLIA naar de zuidelijke Indische Oceaan, zonder “climb, attitude
or heading manoeuvres”. Oefende de gezagvoerder stiekum met laag vliegen op
dit traject? Het rapport stelt dat er geen enkel bewijs is voor deze veronderstelling.
Zijn safety record was “flawless”, zijn medische staat van dienst was dik in orde.
Vlucht MH370 was de laatste trainingsvlucht van de co-piloot voordat hij zijn
opleidingsprogramma zou afronden. Ook zijn records zijn onbesproken. En de
werkervaring van de tien cabinepersoneelsleden varieerde van 13 jaar (meest
juniore personeelslid) tot 35 jaar. Ze lieten met elkaar 26 kinderen achter. Triest.
Het onderzoeksteam concludeert in het rapport dat de zogenaamde
‘emergency locator transmitters’ (ELT) niet afgingen. Het vliegtuig had er
vier. Het kwam eerder voor dat deze radiobakens geen stresssignaal afgaven op
het moment dat een toestel in contact kwam met water. Na onderhoud zouden deze
transmitters gemakkelijk kunnen disfunctioneren waardoor het opmerken van een vliegtuig
in nood of een gecrasht toestel zeer zou worden bemoeilijkt. Ook las ik dat de
batterijen van de Flight Data Recorder Underwater Locator Beacon -een mond vol-
sinds december 2012 leeg waren en tot op de dag van deze vlucht niet waren
vervangen. Het toestel onder water vinden met behulp van dat baken, zou hierdoor niet mogelijk zijn geweest.
In het rapport worden minstens 40 bladzijden gewijd aan de 27 aangespoelde
onderdelen en stukjes puin van het vliegtuig. Ze worden afgebeeld en beschreven.
Bijna allemaal zijn ze afkomstig van de rechterkant van het toestel. Het
grootste stuk (de rechter flaperon) werd op 29 juli 2015 aangetroffen op het
Franse eiland Réunion. Item 2 spoelde vijf maanden later aan, op een strand in
Mozambique. Het recentste wrakstuk is een flapsteun van de rechtervleugel, die
op 27 januari 2017 werd aangetroffen op een strand in Zuid-Afrika. De overige stukken
werden allemaal gevonden in de loop van 2016. Niet elke vondst kon worden
geïdentificeerd. Dat gedetailleerde onderzoek werd gedaan in een laboratorium
in Canberra, Australië. Men vermoedt dat het vliegtuig brak; het is niet
duidelijk of dat in de lucht gebeurde of tijdens de crash op het water. Er werd
tot dusver geen bewijs gevonden voor een explosie.
In de loop van de jaren ontstonden allerlei samenzweringstheorieën, onder andere over
de lading van het vliegtuig. In het rapport staat onder andere dat MH370 circa
5.000 kilo mangostan naar China vervoerde. Dat fruit -de favoriete Aziatische
vrucht van mijn liefje- zou geen seizoensvrucht zijn dus dat zou niet kloppen.
Dat bleek onterecht. Op het moment dat het rapport werd gepubliceerd,
exporteerde datzelfde bedrijf nog steeds naar Peking, China. Ook de vracht van
220 kilo lithiumion-batterijen zou volgens samenzweerders gevaarlijk zijn (licht ontvlambaar); dat
werd eveneens door het onderzoeksteam ontkracht.
Bestudering van alle systemen aan boord van het vliegtuig, alle flight
logs, alle externe satellietgegevens, de route en de vlieghoogte suggeren dat het
toestel geen mechanische problemen had. Het rapport meldt dat er een
stroomonderbreking plaats vond aan boord van het vliegrtuig om 00:19 UTC. De
onderzoekers zijn van mening dat het waarschijnlijk vanwege brandstofgebrek was.
Dat zou hebben geleid tot de uitschakeling van de beide motoren en aanwezige generatoren.
Op bladzijde 486 beginnen de Conclusie-sectie van het rapport. (Ik sluit niet uit
dat collega-journalisten daar begonnen te lezen...) Een van die conclusies
is dat de manoeuvre om het vliegtuig radicaal van koers te veranderen handmatig werd gedaan en niet terwijl de automatische
piloot aan stond. Het team schrijft de actie toe aan de piloot of aan een derde partij. “We
can not rule out unlawful interference by a third party”. Echter, geen groep of
persoon eiste de verdwijning van het vliegtuig tot nu toe op.
“The team is unable to
determine the real cause for the disappearance of MH370” (pagina 489). Vanaf de volgende bladzijde doet het
onderzoeksteam aanbevelingen. Voor betere procedures, betere werkroosters, betere taallessen
voor personeel van luchtverkeersleidingen, betere trainingen in werkprocessen, strengere
ladingscanners, betere medische controles van personeel, meer effectiviteit van
ELTs en voor de ontwikkeling van Quick Reference Guides in noodgevallen. Niet
mis te verstaan... Als men zich er maar aan houdt!
Het trieste
relaas van vlucht MH370 is geen geschiedenis zolang men geen idee heeft
waar het toestel ligt. Om 17:19 UTC sloot de piloot van MH370 af met “Good night Malaysian Three
Seven Zero”. This was the last recorded radio transmission from MH370, staat er in het rapport. Die zin bezorgt mij nog steeds kippenvel.